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　　北美第一份报纸的诞生，也是富兰克林的功劳。

　　当邮政事业开始蒸蒸日上之后，富兰克林觉得，这么伟大的系统，除了传递人们之间的私信之外，应该还能产生更大的作用——传递新闻和思想。

　　在他的倡议下，《波士顿新闻信笺》问世了，它满载各类新闻和文章，沿着波士顿邮路，被送往了千家万户。

　　从此，新英格兰和纽约的居民开始关心时政，新英格兰的识字率也得到了提升。

　　报纸有不容小觑的力量，换句话说，舆论不可忽视。

　　1773年12月16日，波士顿港口发生了倾茶事件，第二天，关于此事的新闻就通过报纸传遍了几乎整个马萨诸塞。

　　不出几天，从新罕布夏到纽约的人们都知道了这件事。

　　英国旋即对北美殖民地采取强硬措施，英国海军封锁了波士顿港口。

　　这个消息再一次通过报纸，迅速传遍了整个新英格兰，之后又通过纽约，经南边新建的其它道路，快速传向了南方各殖民地。

　　报纸传递的不仅是英军封锁波士顿的消息，还传递着殖民地人民的不安、愤怒和失望。

　　殖民地和英国的矛盾就此激化到了不可挽回的地步。

　　很快，在1775年4月19日，列克星敦便传来了的独立战争枪声。

　　波士顿邮路在独立战争中也扮演了重要角色。

　　列克星敦战役的前夜，波士顿的银匠保罗·列维尔便是通过波士顿邮路，前往列克星敦及康科德的殖民地志愿民兵集合点通风报信，这才有了列克星敦那场著名的战斗。

　　列克星敦之战当天，一位民兵骑着快马，沿着波士顿邮路南下，沿途传递着一个消息：

　　“渴望自由的朋友们，大家注意了，今天早上天亮前，大约1000到1200名英国士兵在没有受到任何挑衅的情况下，对我们开枪了！”

　　这条简短的消息点燃了殖民地人民的怒火，一直传到了纽约，后来又传到了费城、弗吉尼亚，沿途的民兵纷纷做好了战斗准备，正式拉开了独立战争的序幕。

　　比较诙谐的是，独立战争中，丑国国父、大陆军总司令华盛顿率队打的第一仗，便是在纽约阻击英军，保护波士顿邮路。

　　可是华盛顿失败了，被迫退走新泽西的普林斯顿，直到他夜渡特拉华河、奇袭特伦顿得手之后，才扭转了战局。

　　独立战争之后，波士顿邮路逐渐走上了新的发展道路。

　　一位名叫勒维·皮斯的铁匠，在波士顿邮路上跑起了一项新的生意——长途载人马车。

　　他为往来于波士顿、普罗维登斯和斯普林菲德三地之间的旅客提供舒适的宽蓬马车服务。

　　这样的旅途比骑马和徒步都要舒适、省时很多，受到人们的热捧。

　　从此，长途客运业务在美国出现。

　　当这项业务逐渐发扬壮大之后，人们对道路的平整度和宽度等又有了新的标准。

　　于是，波士顿邮路被扩宽、平整，并且越过纽约，继续向南沿着海岸线延伸。

　　丑国就此提升了自己的速度，就连邮政局也被迫顺应潮流，不再使用骑马的人当邮差，转而改用马车寄送信件。

　　而引发了这一系列变革的勒维·皮斯，被后人誉为新英格兰公路之父。

　　到了汽车出现之后，这条路被进一步平整、扩宽，并逐渐从波士顿延伸到了佛罗里达半岛，和南方的另外两条在历史上赫赫有名的路径——林肯公路（第一条横穿丑国的公路）和迪克西公路（最早的纵穿丑国的公路之一）——的部分路段连成一体，组成了一条沟通南北的东海岸大动脉。

　　在丑国建立后，波士顿邮路上还发生过许多大事件。

　　例如，林肯在竞选老大前，曾连续地在波士顿邮路沿途巡回演讲，得到了很高的支持率，这里就像他的票仓根据地一样；

　　不过“高速公路”这个概念，最早是小罗提出来的。

　　而小罗提出这个概念的原因，就是因为他在纽约当州长的时候，被堵在了曾经的波士顿邮路上。

　　这条路还在日后引发过关于铁路和公路究竟谁更重要这样一场旷日持久的争论。

　　如今，丑国要重新规划国道系统，这条由波士顿邮路为雏形发展而来的东海岸大动脉，因为其独特的地理位置和历史贡献，必然会荣获1号公路的编号。

　　其实丑国建立国道系统之前也是摸着石头过河，他们并没有什么经验。

　　在建国初期，各地区之间的长距离交通主要是靠水路，人们要离开自己的城镇和村庄，穿越旷野，只能靠步行、骑马或者马车。

　　但那时并没有道路服务于长途旅行，只有一些零星的崎岖不平的小径，摸着石头过河是寻常事。

　　联邦后，开始意识到国家需要提供一个运输网络，以便能将松散的殖民地编织成一个有凝聚力的国家。

　　随着丑国国土开始向西扩张，这种需求也变得更加强烈。

　　关于建立技术规则统一的路网的认知，就是在这种需求下逐步形成，并陆续在经济需求的推动下付诸了行动。

　　直到18世纪末叶，丑国几乎所有的道路都是由地方修建的本地道路，以满足城镇内的交通需求，并没有跨区域的公路网。

　　当时地方也难以支付所需的筑路和维护费用，修路主要靠劳役制度，要求身体健全的男子服劳役来修建道路。

　　再后来，这些劳役演变为可以用支付费用购买他人劳动服务的形式来替代。

　　慢慢的，越来越多的乡村地区需要道路来服务于农业生产和农产品运输，而建成的那些连接城镇之间的道路也需要持续的养护和改善。

　　商人们抓住机会修建和运营收费公路，那时的收费公路叫“turnpike”，这个词由两个单词合并而成，“转动”和“长矛”，后来丑国的收费高速公路还有一些沿用了这种称呼。

　　它是借鉴了英国的私人道路上的收费站形式，那时英国人在道路上用一条很长的长杆挡住过路人，收费后才会把长杆打开，很像后来收费站前的那种抬臂栏杆。

　　然而大多数早期的收费公路只是穿过荒野的小路，路面由压实的泥土构成。

　　丑国第一条私人出资修建的收费公路出现在宾夕法尼亚州，在费城和兰开斯特之间穿越了62英里（约100公里），占用的是公有土地，用两年时间建设完成。

　　当时宾州没有花钱建设，但州政府于1792年把这条路包租了下来。

　　在这个时期，人们发现修路可以给商业带来跨地区的市场，投资公路有利可图，于是不少私人纷纷投入建路的生意。

　　这与后来华夏的口号“要想富先修路”的认识形成阶段非常相似。

　　19世纪中叶，全丑建了1500多条私人收费公路。

　　这些公路大部分并不怎么赚钱，但是给道路沿途和附近的居民与企业带来了巨大的间接利益。

　　到十九世纪中后期，随着蒸汽机轮船和铁路的出现，以及国家在河道上的建设投资，严重冲击了私人收费公路的赢利能力。

　　而且这些公路也都因为筑路技术缺陷大量陷入恶劣状况，许多私人公路干脆被股东们放弃，交给国家或地方政府来控制。

　　这个过程中，人们也建立了一个重要的认识，就是道路是有生命周期的，需要花钱维护，耐久性是道路工程一个重要的技术要素，道路的经济效率则是致命关键。

　　从19世纪中叶开始，丑国的私人收费公路大约有16000公里，使用了一种被称作为‘木板路’筑路技术。

　　就是先在道路两侧夯实泥土，再在上面铺设纵向的木梁，然后把木板横向铺设在木梁上，这应该算是尝试用木板稳定道路物理状况的初步尝试。

　　这种路通常有18至22英尺宽，当年算是高技术等级的道路。

　　由于这种木板路的建筑费用很高，所以通行费也高，而且在一些原本对本地人出行是免费的地方，这种道路也不免费。

　　可是造价问题，直接影响了这种木板路技术的推广。

　　丑国大约有5万到8万公里的公路上都修建过这样的木板路。

　　这种几乎是不计成本的建设方式的缺陷，应该是丑国人在实践中的又一个重要的经济学认识。

　　其实总体而言，丑国各地修建的私人收费公路并没有确切数量的统计记录。

　　后来随着公众对私营收费公路和收费公路的不满呈增长趋势，最终促使商人把道路的建设和运营逐步过渡到政府手中。

　　从19世纪20年代算起，在运营的私人收费公路已经不多了，大部分公路建设和维护已移交给州、县的地方政府。

　　也是在这个时期，联邦首次介入了道路网络的供应工作。

　　1803年，俄亥俄州建立，并开始快速发展。

　　这是丑国东海岸英国殖民者建立的最初的北美十三州之外向西面美国腹地发展的第一个中东部州，需要穿越东海岸平原西侧的高山才能到达，这使得连接东海岸和西部辽阔地区道路的必要性越来越明显。

　　为了将被大山阻隔的传统的水运商道打通，1803年，国会提议利用出让俄亥俄州土地所筹集的部分资金修建一条“国道”。

　　起点是从马里兰州坎伯兰到弗吉尼亚州的惠林，以便连接两条重要的商业水道。

　　经过大量的讨论和争论，当时的丑国老大杰斐逊于1806年5月29日批准修建该公路，并为此提供了3万美元的联邦资金。

　　这条公路1811年动工，1819年建成，该公路是丑国第一条路面使用碎石满铺的公路，比以前的道路具有更高的耐久性。

　　国会在1820年和1825年又批准该公路向西进行扩建，这件事意义深远，稍后再谈。

　　在国道建设领域，还有一个重要的事件，对后世影响深远。

　　1830年，时任丑国老大安德鲁·杰克逊否决了“梅斯维尔公路法案“。

　　梅斯维尔路虽然是国道的一部分，但完全位于肯塔基州。

　　杰克逊表示，联邦不能资助任何不能使“整个国家“受益的公共项目，尤其是不能资助完全位于一个州内的公路。

　　他宣布如果需要用联邦资金为某个州单独修路，就需要修改宪法。

　　这一否决对后世产生了持久的影响，并有效地阻止了联邦政府直接建设、维护和管理丑国的道路。

　　在这次否决之后，在丑国形成共识，道路的建造和维护是地方州政府的一项职能。

　　尽管随后的最高法院裁决宣布联邦政府可以根据《丑国宪法》商业条款的规定建造和管理州际公路，但认为修路属于州政府职能的观点仍然一直占上风。

　　杰克逊反对的，只是出资修建一条仅仅位于单独州内的道路，并不反对出资修建跨州的国道，所以他同时批准为该路线的跨州路段追加资金。

　　国道的建设在联邦的支持下持续到1838年，当时它的西部终点到达了丑国中部五大湖区的伊利诺依州的万达利亚。

　　从19世纪30代开始，国道的各个路段都移交给各州进行维修和管理。

　　在19世纪后期，丑国国道因维修不善而陷入废弃状态，其各个部分被转移到州和地方辖区。

　　原来的国道路线大部分是现在的丑国40号公路的一部分。

　　再说回坎伯兰，在多数人眼里，坎伯兰隘口似乎是个默默无闻的地名。

　　谈到丑国历史的时候，人们总是会想到诸如詹姆斯敦、列克星敦、费城、波士顿等地，而对于坎伯兰隘口和经过它的那条“田纳西荒野之路”知之甚少。

　　实际上，坎伯兰隘口对丑国历史的影响完全不亚于上述的任何地点。

　　甚至可以说，没有坎伯兰隘口，就不会有后世的丑国。

　　是的，就是这么意义重大，绝不是简单的说说而已。

　　打个比方，这就像你脱掉了女神身上最后一件遮盖，此后的道路必然畅通无阻。

　　如果不脱掉这一层，你就死活进不去，气不气？

　　这么一比喻是不是就形象了很多？

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